Nazywam się Karol Chochorowski, od 2012 roku pracuję jako konduktor w Kolejach Wielkopolskich i od lat opisuję tę pracę w sieci, między innymi na konduktor.pl oraz w mediach społecznościowych, żeby pokazać kulisy zawodu poza stereotypami. Z czasem zrozumiałem, że to nie tylko kasowanie biletów, ale sztuka bezpieczeństwa, komunikacji i logistyki w ruchu, gdzie każda decyzja drużyny pociągowej wpływa na tysiące osób dziennie.
Poranki zaczynają się zwykle na Poznaniu Głównym, gdzie pięcioczłonowy 48WEb Elf 2 po nocnym postoju budzi perony miękkim szumem klimatyzacji i błyskiem tablic kierunkowych, a przedział kierownika pociągu staje się na kilka godzin moim centrum dowodzenia. W tym pojeździe o długości około 90,5 m i prędkości do 160 km/h pasażerowie mają przestrzeń na wózki i rowery, a ja mam narzędzia informacji pasażerskiej oraz wyposażenie bezpieczeństwa, bo komfort i precyzja procedur muszą iść tu w parze.
Gdy w obiegu pojawia się EN76 – Elf pierwszej generacji – wiele czynności wygląda podobnie, choć każdy typ ma własny rytm i ergonomię, którą czuć podczas odpraw i nadzoru nad zamknięciem drzwi na zatłoczonych peronach. Zgodnie z zakresem obowiązków drużyny, kontroluję dokumenty przewozu, egzekwuję zasady porządku w pojeździe, obserwuję sytuację na peronie przy odjazdach i współpracuję z kierownikiem pociągu oraz maszynistą, pilnując, by sygnał do odjazdu był zawsze decyzją bezpieczną i terminową.
Na niezelektryfikowanych odcinkach regionu jeszcze niedawno królowały u nas spalinowe Impulsy 36WEhd, ale w 2023 roku zaczęto je modyfikować do wersji dwu trakcyjnej 36WEh z napędem elektryczno-spalinowym, co pozwala sprawniej łączyć światy trakcji pod siecią i poza nią. Hybrydy 36WEh potrafią jechać do 160 km/h w trybie elektrycznym i do 120 km/h w trybie spalinowym, a przełączenie napędu w praktyce oznacza dla drużyny serię sprawdzeń, komunikatów i uważności na każdy sygnał diagnostyczny.
Słowo „szynobus” w naszej codzienności to nie folklor, tylko konkret – choć w Wielkopolsce oznacza dziś najczęściej zmodernizowane jednostki pokroju SA132, które przeszły solidne odświeżenie, by spełnić wymagania współczesnego, regionalnego ruchu. Dla drużyny to inne tempo, inny rozkład drzwi i inny profil pasażera, ale te same zasady: kontrola, komunikacja, wsparcie wsiadania i wysiadania, zwłaszcza przy asyście osób o ograniczonej mobilności.
Pomiędzy odjazdami dzieje się praca, której nie widać: meldunki o usterkach, honorowanie biletów innych przewoźników w sytuacjach operacyjnych i setki krótkich rozmów, które rozładowują napięcie lepiej niż najlepszą procedurę. Każde zawiadomienie do dyspozytury, każda decyzja o wyłączeniu strefy czy wezwaniu służb, to cegiełki w murze bezpieczeństwa, który budują wspólnie wszystkie służby i drużyny.
Moja historia na torach zrodziła się z przypadku – przyjechałem do Poznania z Kołobrzegu, a z młodym wtedy przewoźnikiem rosłem w fachu na liniach, które z roku na rok zapełniały się coraz szybciej. Blog i profile społecznościowe odpaliłem, by pokazać, że w służbie jest też humor, sumienność poza kadrami i zwykła ludzka życzliwość, która potrafi zatrzymać pośpiech na czas jednego uśmiechu na peronie.
Kiedy pytają o drogę do zawodu, odpowiadam równie prosto, jak zrobiłem to w wywiadach: kurs, praktyka pod okiem doświadczonego kierownika, egzamin i dopiero wtedy prawdziwa nauka zaczyna się na służbie przy pasażerach i rozkładzie, który rzadko bywa statyczny. Wynagrodzenia i dodatki potrafią się różnić między spółkami i systemami pracy, ale to zawód, w którym wartością jest odpowiedzialność i odporność na zmienność dnia, bo nie wszystko da się przewidzieć, a jednak wszystko trzeba udźwignąć z głową i spokojem.
Z czasem nauczyłem się, że nazwy EN76, 48WE i 36WEh to nie tylko typy, ale obietnice: sprawności na zelektryfikowanych magistralach, pojemności i komfortu nowego Elfa 2 oraz mostu nad lukami sieci trakcyjnej, który dają hybrydy. Każdy kurs to inna mozaika ludzi, procedur i decyzji, ale sens pozostaje wspólny – bezpiecznie połączyć Wielkopolskę i dowieźć codzienność na czas, nawet jeśli po drodze trzeba improwizować z elegancją rzemiosła.
A kiedy pociąg znika w porannym blasku, a głośniki milkną, zapisuję kilka słów do następnego wpisu – bo ta praca, choć głośna, najlepiej wybrzmiewa wtedy, gdy staje się historią opowiedzianą z bliska, po prostu przez konduktora.
